Выход в "высшую лигу": провальное начало
В истории Формулы-1 марка Renault стоит в одном ряду с Honda и Porsche. Все эти фирмы сначала создавали собственные команды для участия в чемпионатах мира, но, так и не добившись успеха, сворачивали свои программы. Затем, правда, возвращались, но лишь в качестве поставщиков двигателей, и лишь тогда достигали цели - стать победителями. По сравнению с Honda и Porsche французская команда была гораздо ближе успеху, однако каждый раз что-то останавливало гонщиков на желтых машинах. Зато возвращение Renault в мир Больших Призов вместе с Williams, а позже - и с Benetton, стало действительно победным. В период с 1992 года по 1997 год на автомобилях с моторами Renault были выиграны все Кубки Конструкторов и все, кроме одного, чемпионаты мира. Странно, не правда ли - почему победы доставались Williams Renault и Benetton Renault, а собственно Renault - нет? Что ж, попробуем разобраться подробнее...
В начале 1970-х годов в не очень обширной спортивной программе Renault наибольшее внимание уделялось гонкам спортпрототипов. В 1972 году Франсуа Кастанж разработал двухлитровый двигатель, основой которого стал серийный блок компоновки V6. Мотор этот, развивавший вначале около 270 л.с., установили на созданное конструктором Андре де Кортанзом шасси A440, а на следующий год, после некоторой доводки, на трассы европейского чемпионата спортпрототипов вышли 285-сильные Renault Alpine-A441, тут же начавшие побеждать. Но европейская серия по своей известности, престижности и значимости не шла ни в какое сравнение с мировым чемпионатом, и в умах боссов Renault зародилась идея попробовать себя и в "высшей лиге". А заодно постаравшись осуществить на международной арене идею национальной французской команды: автомобили должны были использовать топливо Elf, шины Michelin, а за рулем их должны были сидеть французские гонщики. К сезону - 1975 моторы были оснащены системами турбонаддува Garrett (это сразу же повысило их мощность чуть ли не вдвое), установлены на новые шасси, и в первой же своей гонке в Мюджелло Renault Alpine-A442 под управлением Жана-Пьера Жабуя и Жерара Лярусса пришел к финишу первым! Вот тогда окрыленное успехом руководство в лице исполнительного директора Бернара Анона приказало Кастанжу и Бернару Дюдо начать работу также над мотором и шасси для Формулы-1.
Партнерами должны были оставаться Elf и Michelin, выводить на старт гоночные Renault предстояло также французам. Таким образом, новая команда продолжала оставаться "национальной французской". К тому времени в чемпионатах мира уже попробовали свои силы Talbot, Gordini и Matra Sport - правда, без особых успехов. И потому стремление Renault продолжить начатое этими командами дело было воспринято англичанами и итальянцами весьма скептически. Но скептицизм этот усилился во много раз, когда французы объявили, что свой мотор для Формулы-1, так же, как и двигатель для гонок спортпрототипов, они оснастят турбонаддувом! Действительно, введенный в 1966 году регламент предусматривал такую возможность, но ограничивал рабочий объем турбодвигателей 1500 см3 против 3000 у атмосферных. Теоретически моторы с турбонаддувом могли развивать большую мощность, чем безнаддувные, даже при вдвое меньшем объеме, но реализация такого проекта была сопряжена с заметными техническими трудностями.
Впрочем, Renault - одна из крупнейших автомобильных фирм мира - могла себе позволить сделать ставку даже на казавшуюся тогда заведомо проигрышной идею. И вот в начале 1976 года де Кортанз и Марсель Юбер принялись за работу над шасси Формулы-1, а Жан-Пьер Буди - над двигателем EF1, базой для которого стала все та же V-образная "шестерка". Весной дебютный опытный образец автомобиля Формулы-1, получивший индекс A500 Laboratoire, выехал на первые тестовые круги. Что из этого получилось, нетрудно представить: даже по истечение года с небольшим интенсивной доводки, поломки все продолжались и продолжались, и конца им видно не было. К тому же в чемпионате спортпрототипов дела шли далеко не так блестяще, как казалось после успешного дебюта. В 1976 году лучшими результатами A442 остались три вторых места. Очевидно, работа "на два фронта" оказалась не по силам Renault Sport. Руководство концерна уже успело потерять последнее терпение, и команде пришлось готовиться к дебюту в чемпионате мира в Гран При Франции. С трудом руководившему проектом Дюдо удалось уговорить боссов перенести дебют на следующий этап в Великобритании: трасса "Дижон-Пренуа", где должен был состояться французский этап, имела всего одну длинную прямую и множество поворотов, а в таких условиях мотор, отличавшийся замедленными темпами набора оборотов, просто не успевал бы выйти на максимальную мощность. В английском же Сильверстоуне прямых было побольше и шансов достойно себя проявить, соответственно, тоже.
В истории Формулы-1 марка Renault стоит в одном ряду с Honda и Porsche. Все эти фирмы сначала создавали собственные команды для участия в чемпионатах мира, но, так и не добившись успеха, сворачивали свои программы. Затем, правда, возвращались, но лишь в качестве поставщиков двигателей, и лишь тогда достигали цели - стать победителями. По сравнению с Honda и Porsche французская команда была гораздо ближе успеху, однако каждый раз что-то останавливало гонщиков на желтых машинах. Зато возвращение Renault в мир Больших Призов вместе с Williams, а позже - и с Benetton, стало действительно победным. В период с 1992 года по 1997 год на автомобилях с моторами Renault были выиграны все Кубки Конструкторов и все, кроме одного, чемпионаты мира. Странно, не правда ли - почему победы доставались Williams Renault и Benetton Renault, а собственно Renault - нет? Что ж, попробуем разобраться подробнее...
В начале 1970-х годов в не очень обширной спортивной программе Renault наибольшее внимание уделялось гонкам спортпрототипов. В 1972 году Франсуа Кастанж разработал двухлитровый двигатель, основой которого стал серийный блок компоновки V6. Мотор этот, развивавший вначале около 270 л.с., установили на созданное конструктором Андре де Кортанзом шасси A440, а на следующий год, после некоторой доводки, на трассы европейского чемпионата спортпрототипов вышли 285-сильные Renault Alpine-A441, тут же начавшие побеждать. Но европейская серия по своей известности, престижности и значимости не шла ни в какое сравнение с мировым чемпионатом, и в умах боссов Renault зародилась идея попробовать себя и в "высшей лиге". А заодно постаравшись осуществить на международной арене идею национальной французской команды: автомобили должны были использовать топливо Elf, шины Michelin, а за рулем их должны были сидеть французские гонщики. К сезону - 1975 моторы были оснащены системами турбонаддува Garrett (это сразу же повысило их мощность чуть ли не вдвое), установлены на новые шасси, и в первой же своей гонке в Мюджелло Renault Alpine-A442 под управлением Жана-Пьера Жабуя и Жерара Лярусса пришел к финишу первым! Вот тогда окрыленное успехом руководство в лице исполнительного директора Бернара Анона приказало Кастанжу и Бернару Дюдо начать работу также над мотором и шасси для Формулы-1.
Партнерами должны были оставаться Elf и Michelin, выводить на старт гоночные Renault предстояло также французам. Таким образом, новая команда продолжала оставаться "национальной французской". К тому времени в чемпионатах мира уже попробовали свои силы Talbot, Gordini и Matra Sport - правда, без особых успехов. И потому стремление Renault продолжить начатое этими командами дело было воспринято англичанами и итальянцами весьма скептически. Но скептицизм этот усилился во много раз, когда французы объявили, что свой мотор для Формулы-1, так же, как и двигатель для гонок спортпрототипов, они оснастят турбонаддувом! Действительно, введенный в 1966 году регламент предусматривал такую возможность, но ограничивал рабочий объем турбодвигателей 1500 см3 против 3000 у атмосферных. Теоретически моторы с турбонаддувом могли развивать большую мощность, чем безнаддувные, даже при вдвое меньшем объеме, но реализация такого проекта была сопряжена с заметными техническими трудностями.
Впрочем, Renault - одна из крупнейших автомобильных фирм мира - могла себе позволить сделать ставку даже на казавшуюся тогда заведомо проигрышной идею. И вот в начале 1976 года де Кортанз и Марсель Юбер принялись за работу над шасси Формулы-1, а Жан-Пьер Буди - над двигателем EF1, базой для которого стала все та же V-образная "шестерка". Весной дебютный опытный образец автомобиля Формулы-1, получивший индекс A500 Laboratoire, выехал на первые тестовые круги. Что из этого получилось, нетрудно представить: даже по истечение года с небольшим интенсивной доводки, поломки все продолжались и продолжались, и конца им видно не было. К тому же в чемпионате спортпрототипов дела шли далеко не так блестяще, как казалось после успешного дебюта. В 1976 году лучшими результатами A442 остались три вторых места. Очевидно, работа "на два фронта" оказалась не по силам Renault Sport. Руководство концерна уже успело потерять последнее терпение, и команде пришлось готовиться к дебюту в чемпионате мира в Гран При Франции. С трудом руководившему проектом Дюдо удалось уговорить боссов перенести дебют на следующий этап в Великобритании: трасса "Дижон-Пренуа", где должен был состояться французский этап, имела всего одну длинную прямую и множество поворотов, а в таких условиях мотор, отличавшийся замедленными темпами набора оборотов, просто не успевал бы выйти на максимальную мощность. В английском же Сильверстоуне прямых было побольше и шансов достойно себя проявить, соответственно, тоже.
Последнее редактирование модератором: